博世大刀阔斧裁员求生！吉利高管寄刀“威逼”降本外资躺赚已成过去？
以应对汽车行业的产能过剩、竞争和价格压力加剧等问题。其中德国地区将裁减3,800个岗位。
除了裁员之外，博世还宣布将在德国削减约1万名员工的上班时间和薪酬。员工原本合同规定上班时间为38或40小时的员工，其上班时间将被减少至35小时，薪酬相应减少约12.5%。
这一计划预计将在明年3月份在德国格林根的总部实施，并可能扩展到其他工厂。
博世CEO斯特凡·哈同表示，博世在2024年很难达到预定的经济目标，销售回报率仅为4%，低于去年的5%，更远离2026年7%的目标。未来可能会出现人力资源的进一步调整。
博世集团旗下有四大业务板块，分别是汽车与智能交通、工业技术、消费品、能源与建筑技术。其中，汽车与智能交通是博世最大的业务板块，占集团营收大约60%，但利润率却是最低的。
作为德国制造业的老牌巨头，博世拥有全世界内大量客户资源，它和法雷奥、采埃孚垄断了大半个行业，几乎所有的车企产品都采用了博世零部件。博世更是连续多年在全世界汽车零部件供应商百强榜单中名列前茅，2023年营收高达4,414.25亿元！
早前博世在汽车市场有着绝对的话语权，中国自主车企压根没有议价的空间。像是以前比亚迪的ABS（防抱死制动系统）一直由博世供货，每套2,000元。博世还用ABS系统卡过比亚迪的脖子，限制产能，垄断加价。
后来比亚迪自主研发出ABS，博世立马就降价了，将ABS供货价调整为每套800元。国外厂商为了限制国内技术发展无所不用其极，如果比亚迪不自研量产，就没有抢夺话语权的可能。
汽车电动化带来了许多新的技术革新，同时中国汽车工业迅速崛起，国外汽车供应链巨头开始大规模失血。这在某种程度上预示着博世躺着赚取丰厚利润的时代已经彻底过去了。
在2023年，博世几乎收到了每家车企的降价需求，降价要求平均达到了15%。
博世中国前总裁陈玉东表示，自己收到了吉利零部件采购公司总经理赠送的一把刀，上边写着“快刀斩乱麻”，意思是希望博世能够配合降价以提升吉利的产品竞争力。
2024年4月，博世中国总裁徐大全称，车企要降价，压力就直接传导到我们身上。
“这一整年就在谈降价的问题，大家都很痛苦。现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价20%，那我们就关门了，不做可能结果比降20%还要好”；“很多车企提出降价要求，甚至有的车企说不答应就不付款”。
对于车企要求降价这一行为，博世智能出行集团主席马库斯·海恩表示，他理解车企处在一个竞争性很强的行业，但凡事不能做过头。
无论是徐大全还是马库斯·海恩，他们对车企降价需求表示不满，甚至认为车企说的不降价就不付款是一种威胁性言论。
但事实上，行业内卷到汽车零部件企业。其中的原因不单单是因为全球经济疲软和欧洲电动汽车市场起步缓慢所致，更关键的是自主车企研发能力的提升，让博世这类龙头零部件企业逐渐失去统治地位。
一些有自主研发能力的车企开始自主研发高价值汽车零部件，如比亚迪旗下的弗迪科技、长城汽车旗下的长城精工。这就从另一方面代表着自主车企不需要再借助外部资源进行供给。
另外，国内其他汽车零部件企业产品水准都可以和博世直接产生竞争。例如伯特利目前是国内头部底盘系统供应商，其研发的ESP、EPB（电子驻车系统）填补国内市场空白。
相比于进口原厂零部件，国产相关零部件的采购单价会明显降低，车企降低了造车成本，回馈到市场，消费者就能买到更便宜的车。
面对市场上涌现的对手们，博世的供应优势变得不再那么的明显。随着中国零部件体系增强，外资零部件的暴利时代已成过去。
虽然博世的技术在业界仍属于靠前水准，但如今产业格局发生明显的变化，车企们都在以降本增效提高竞争力，博世要么降低自身生产所带来的成本，要么调整价格策略，以应对成本和效率方面的挑战。
不过大规模裁员和减薪可能会对博世自身产生负面影响，导致内部不稳定。尤其是在利润被压缩、市场之间的竞争白热化的情况下，怎么样保持与时俱进，转变发展方式与经济转型才是关键。这次博世大规模裁员，各位怎么看？欢迎在评论区分享你的看法。
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